Ligne Paris – Troyes – Mulhouse : répondre aux besoins d’aujourd’hui et de demain !
Une ligne structurante pour notre territoire à consolider.
Bon nombre d’Aubois la fréquentent chaque mois, plus de 51 000 voyages effectués en moyenne chaque mois à la même période l’an dernier entre Troyes et Paris auxquels il faut ajouter plus de 15 000 voyages mensuels entre Romilly, Nogent et Paris et plusieurs milliers entre Bar-sur-Aube, Vendeuvre et Troyes. Ces usagers plus ou moins réguliers utilisent cette ligne pour de multiples raisons : déplacement entre leur domicile et leur travail surtout, mais aussi pour leurs études, ou simplement pour les loisirs. Cette ligne est également importante pour le fret et contribue à l’aménagement et l’attractivité des territoires du sud de la Région. Son impact économique difficilement quantifiable est pourtant bel et bien réel et la pérennisation de cette liaison structurante, au-delà de l’aspect écologique, est plus que vital pour l’activité de notre département déjà particulièrement touché par le chômage et la précarité. Nul doute que sans la ligne 4, l’Aube verrait ses quelques forces vives restantes quitter cette zone. Si la ligne enregistre une croissance régulière de son trafic ce n’est pas seulement du au contexte d’augmentation du coût du carburant notamment mais aussi éloignement des bassins d’emplois que de la relativement bonne desserte du point de vue qualitatif et quantitatif entre Troyes et Paris avec 15,5 allers – retours par jours en semaine avec 10 arrêts pour Romilly et Nogent.
Des actions concrêtes de la Région pour faire vivre et moderniser cette liaison ferroviaire.
Le maintien d’un bon niveau de desserte pour le département n’était pourtant pas acquis d’avance et beaucoup ont encore à l’esprit la tentative de la SNCF avec l’aval du gouvernement au cours de l’été 2005 de faire payer le déficit d’exploitation de la ligne aux régions ou même simplement de supprimer des liaisons nationales Corail Intercités comme c’est le cas sur notre fameuse ligne 4. Il aura fallu la mobilisation des syndicats, des usagers et des élus de la majorité de gauche à la Région surtout pour obtenir le maintien et même l’amélioration de la desserte et ce malgré la mise en service du TGV Est qui a privé la ligne Paris-Troyes-Mulhouse d’une part importante de ses recettes. La Région avait d’ailleurs des arguments à faire valoir pour faire reculer la SNCF sur ce projet puisqu’elle avait investit pour les usagers de la ligne quelques 50 millions d’euros sur la ligne Paris – Troyes – Culmont pour renouveler et accroitre le parc matériel sur cette relation. L’acquisition des « Bibi » par la Région, en juin 2007, avait braqué les projecteurs médiatiques sur Troyes et la Région lors de l’inauguration de ces automoteurs qui circulaient en avant première mondiale dans le sud de la Champagne-Ardenne.
En plus du confort supplémentaire, de la réduction des gaz à effet de serre, et de la fiabilité apportés par ces nouveaux trains régionaux, cette commande de matériel a également anticipé sur des besoins qui se développeront encore à l’avenir pour désenclaver l’Aube et la Haute-Marne vers l’est et le sud. Ainsi, grâce à ces automoteurs issus d’une technologie innovante, Pierre Mathieu vice-président du Conseil régional en charge des infrastructures et des transports, envisageait de créer des relations nouvelles avec la Bourgogne et notamment Dijon. C’est sous impulsion qu’a pu naître le projet de relations directes entre Troyes et Dijon qui devrait se concrétiser en juillet 2009 par la création d’un aller Troyes Dijon au départ de Troyes aux alentours de 6h10 permettant une arrivée à Dijon Porte Neuve à 8h16 et à Dijon Ville à 8h28 qui donnera aussi une correspondance pour un TGV Dijon – Nice à 9h16. Par correspondance à Chaumont, cela permettra aussi de rejoindre Saint-Dizier, Châlons puis Reims. Dans le sens inverse, une relation Dijon Ville au départ à 9h50 permettra de rejoindre Troyes à 12h08, et la correspondance entre Dijon et Troyes à Culmont-Chalindrey le soir sera améliorer pour permettre un aller-retour dans la journée dans de bonnes conditions. La gauche aux affaires au Conseil régional a aussi réussi améliorer la coopération entre les autorités organisatrices des transports en Champagne-Ardenne (Région départements, communautés urbaines…) ce que la droite ne parvenait pas ou ne voulait pas faire lorsqu’elle était à la tête de la Région avec notamment Gérard Menuel, prédécesseur de Pierre Mathieu à la vice-présidence du Conseil régional. Il s’agit pourtant d’un enjeu important pour les usagers des transports et l’ensemble de la société que de réussir à faire dialoguer les décideurs des politiques de transport pour les coordonner dans un souci d’efficacité. Pour la rentrée prochaine, ce travail en commun de plusieurs autorités organisatrices de transport de différentes sensibilités politiques piloté par la Région Champagne-Ardenne, aboutira à la création d’une centrale de mobilité qui sera une base de données communes des différents modes de transports qu’ils soient régionaux, départementaux ou encore urbains. On retiendra malgré tout le refus du département de l’Aube de participer à ce projet alors que même la CAT y participe.
Electrification de Paris – Troyes : ne pas se désunir si près du but…
Cette attitude est d’ailleurs assez symptomatique de l’engagement du Conseil général et notamment de son Président de droite: Philippe Adnot, qui refuse de s’engager dans des opérations liées aux transports et infrastructures de transports ferroviaires, notamment sur l’étude d’un parking pour la gare de Nogent, ou encore l’absence d’un engagement financier clair sur le projet d’électrification de la ligne Paris-Troyes du département de l’Aube qui se contente pour le moment d’apporter un accord sur le principe d’une participation du Conseil général. Au sénat, les conséquences du lobbying de la part de ce sénateur de droite comme de ses collègues parlementaires à l’assemblée nationale, François Baroin, Nicolas Dhuicq et Jean-Claude Mathis pour le financement de la modernisation d’une infrastructure aussi essentielle à notre département pose clairement la question de leur capacité politique à faire avancer ce projet. Au-delà des discours et prises de positions locales, il y a très clairement un attente de nombreux aubois pour des actes concrets comme le fait la Région de son côté avec un engagement budgétaire de 45 millions d’euros dans le cadre du contrat de projets Etat-Région 2007-2013. Dans les collectivités qu’ils dirigent, Messieurs Adnot et Baroin seraient sans doute bien inspirée de faire de même pour faire monter la pression sur l’Etat et les autres financeurs potentiels de ce projet d’électrification de la ligne entre Gretz et Troyes. Portant sur un montant total de 270 millions d’euros, cette première phase vers une électrification complète de la ligne, pour moitié prévu dans le contrat de projets entre l’Etat et l’Ile de France, devrait se débloquer chez nos voisins dont les partenaires semblent plus enclins à s’engager significativement même si la participation de Réseau de Ferré de France qui gère les infrastructures ferroviaires du Pays n’est toujours pas acquise. Rien n’interdirait non plus aux communes de Romilly et de Nogent de participer à l’effort des collectivités territoriales ce qui pourrait constituer un geste fort montrant une solidarité de tous les acteurs concernés sur un projet qui devrait dépasser les clivages politiques. Cette union est aujourd’hui plus nécessaire que jamais pour faire aboutir ce projet que la Région lie au financement de la deuxième phase du TGV Est, qui se négocie en ce moment et sur lequel elle ne semble pas prête à céder tant que Réseau Ferré de France et à travers lui l’Etat refusera de prendre ses responsabilités sur le projet d’électrification. Ce n’est pas alors que la conclusion de ce dossier est si proche que des signes politiciens de désunion doivent se manifester… faute de quoi le gouvernement bondira sur l’occasion pour jouer sur ces divisions et faire capoter un projet dont peu dépendre l’avenir de la ligne Paris-Troyes-Mulhouse.
Bon nombre d’Aubois la fréquentent chaque mois, plus de 51 000 voyages effectués en moyenne chaque mois à la même période l’an dernier entre Troyes et Paris auxquels il faut ajouter plus de 15 000 voyages mensuels entre Romilly, Nogent et Paris et plusieurs milliers entre Bar-sur-Aube, Vendeuvre et Troyes. Ces usagers plus ou moins réguliers utilisent cette ligne pour de multiples raisons : déplacement entre leur domicile et leur travail surtout, mais aussi pour leurs études, ou simplement pour les loisirs. Cette ligne est également importante pour le fret et contribue à l’aménagement et l’attractivité des territoires du sud de la Région. Son impact économique difficilement quantifiable est pourtant bel et bien réel et la pérennisation de cette liaison structurante, au-delà de l’aspect écologique, est plus que vital pour l’activité de notre département déjà particulièrement touché par le chômage et la précarité. Nul doute que sans la ligne 4, l’Aube verrait ses quelques forces vives restantes quitter cette zone. Si la ligne enregistre une croissance régulière de son trafic ce n’est pas seulement du au contexte d’augmentation du coût du carburant notamment mais aussi éloignement des bassins d’emplois que de la relativement bonne desserte du point de vue qualitatif et quantitatif entre Troyes et Paris avec 15,5 allers – retours par jours en semaine avec 10 arrêts pour Romilly et Nogent.
Des actions concrêtes de la Région pour faire vivre et moderniser cette liaison ferroviaire.
Le maintien d’un bon niveau de desserte pour le département n’était pourtant pas acquis d’avance et beaucoup ont encore à l’esprit la tentative de la SNCF avec l’aval du gouvernement au cours de l’été 2005 de faire payer le déficit d’exploitation de la ligne aux régions ou même simplement de supprimer des liaisons nationales Corail Intercités comme c’est le cas sur notre fameuse ligne 4. Il aura fallu la mobilisation des syndicats, des usagers et des élus de la majorité de gauche à la Région surtout pour obtenir le maintien et même l’amélioration de la desserte et ce malgré la mise en service du TGV Est qui a privé la ligne Paris-Troyes-Mulhouse d’une part importante de ses recettes. La Région avait d’ailleurs des arguments à faire valoir pour faire reculer la SNCF sur ce projet puisqu’elle avait investit pour les usagers de la ligne quelques 50 millions d’euros sur la ligne Paris – Troyes – Culmont pour renouveler et accroitre le parc matériel sur cette relation. L’acquisition des « Bibi » par la Région, en juin 2007, avait braqué les projecteurs médiatiques sur Troyes et la Région lors de l’inauguration de ces automoteurs qui circulaient en avant première mondiale dans le sud de la Champagne-Ardenne.
En plus du confort supplémentaire, de la réduction des gaz à effet de serre, et de la fiabilité apportés par ces nouveaux trains régionaux, cette commande de matériel a également anticipé sur des besoins qui se développeront encore à l’avenir pour désenclaver l’Aube et la Haute-Marne vers l’est et le sud. Ainsi, grâce à ces automoteurs issus d’une technologie innovante, Pierre Mathieu vice-président du Conseil régional en charge des infrastructures et des transports, envisageait de créer des relations nouvelles avec la Bourgogne et notamment Dijon. C’est sous impulsion qu’a pu naître le projet de relations directes entre Troyes et Dijon qui devrait se concrétiser en juillet 2009 par la création d’un aller Troyes Dijon au départ de Troyes aux alentours de 6h10 permettant une arrivée à Dijon Porte Neuve à 8h16 et à Dijon Ville à 8h28 qui donnera aussi une correspondance pour un TGV Dijon – Nice à 9h16. Par correspondance à Chaumont, cela permettra aussi de rejoindre Saint-Dizier, Châlons puis Reims. Dans le sens inverse, une relation Dijon Ville au départ à 9h50 permettra de rejoindre Troyes à 12h08, et la correspondance entre Dijon et Troyes à Culmont-Chalindrey le soir sera améliorer pour permettre un aller-retour dans la journée dans de bonnes conditions. La gauche aux affaires au Conseil régional a aussi réussi améliorer la coopération entre les autorités organisatrices des transports en Champagne-Ardenne (Région départements, communautés urbaines…) ce que la droite ne parvenait pas ou ne voulait pas faire lorsqu’elle était à la tête de la Région avec notamment Gérard Menuel, prédécesseur de Pierre Mathieu à la vice-présidence du Conseil régional. Il s’agit pourtant d’un enjeu important pour les usagers des transports et l’ensemble de la société que de réussir à faire dialoguer les décideurs des politiques de transport pour les coordonner dans un souci d’efficacité. Pour la rentrée prochaine, ce travail en commun de plusieurs autorités organisatrices de transport de différentes sensibilités politiques piloté par la Région Champagne-Ardenne, aboutira à la création d’une centrale de mobilité qui sera une base de données communes des différents modes de transports qu’ils soient régionaux, départementaux ou encore urbains. On retiendra malgré tout le refus du département de l’Aube de participer à ce projet alors que même la CAT y participe.
Electrification de Paris – Troyes : ne pas se désunir si près du but…
Cette attitude est d’ailleurs assez symptomatique de l’engagement du Conseil général et notamment de son Président de droite: Philippe Adnot, qui refuse de s’engager dans des opérations liées aux transports et infrastructures de transports ferroviaires, notamment sur l’étude d’un parking pour la gare de Nogent, ou encore l’absence d’un engagement financier clair sur le projet d’électrification de la ligne Paris-Troyes du département de l’Aube qui se contente pour le moment d’apporter un accord sur le principe d’une participation du Conseil général. Au sénat, les conséquences du lobbying de la part de ce sénateur de droite comme de ses collègues parlementaires à l’assemblée nationale, François Baroin, Nicolas Dhuicq et Jean-Claude Mathis pour le financement de la modernisation d’une infrastructure aussi essentielle à notre département pose clairement la question de leur capacité politique à faire avancer ce projet. Au-delà des discours et prises de positions locales, il y a très clairement un attente de nombreux aubois pour des actes concrets comme le fait la Région de son côté avec un engagement budgétaire de 45 millions d’euros dans le cadre du contrat de projets Etat-Région 2007-2013. Dans les collectivités qu’ils dirigent, Messieurs Adnot et Baroin seraient sans doute bien inspirée de faire de même pour faire monter la pression sur l’Etat et les autres financeurs potentiels de ce projet d’électrification de la ligne entre Gretz et Troyes. Portant sur un montant total de 270 millions d’euros, cette première phase vers une électrification complète de la ligne, pour moitié prévu dans le contrat de projets entre l’Etat et l’Ile de France, devrait se débloquer chez nos voisins dont les partenaires semblent plus enclins à s’engager significativement même si la participation de Réseau de Ferré de France qui gère les infrastructures ferroviaires du Pays n’est toujours pas acquise. Rien n’interdirait non plus aux communes de Romilly et de Nogent de participer à l’effort des collectivités territoriales ce qui pourrait constituer un geste fort montrant une solidarité de tous les acteurs concernés sur un projet qui devrait dépasser les clivages politiques. Cette union est aujourd’hui plus nécessaire que jamais pour faire aboutir ce projet que la Région lie au financement de la deuxième phase du TGV Est, qui se négocie en ce moment et sur lequel elle ne semble pas prête à céder tant que Réseau Ferré de France et à travers lui l’Etat refusera de prendre ses responsabilités sur le projet d’électrification. Ce n’est pas alors que la conclusion de ce dossier est si proche que des signes politiciens de désunion doivent se manifester… faute de quoi le gouvernement bondira sur l’occasion pour jouer sur ces divisions et faire capoter un projet dont peu dépendre l’avenir de la ligne Paris-Troyes-Mulhouse.
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